内燃机年代，懂车的人买本田，电动机时代，此线年这波近乎“疯狂”电动浪潮中，参与感不高的本田，给不出一个肯定的答案。
北京车展推迟，“云车展”接力，最近的重磅电动车，属实有点多。先是发布旗舰，再有smart“复活”，然后日系也纷纷打出纯电牌，本田e:N、)、丰田bZ前赴后继。
本田也是首次正式表明All in电动化的决心，并在中国上线e:N品牌，这个键盘不友好的品牌名，不但和朗朗上口不沾边，就连品牌首款车型，也高度疑似是一款“油改电”。
本田在电动化上本身已经慢了几拍，看完本田新近的发布，那种与燃油车时代的“反差感”，令人充满疑惑。
原生的电动车平台还没上线，但电动车是不能再拖了，本田去年就发布了e:N，并宣布在两家合资厂商推出第一款本田标纯电车型。但随之而来的“油改电”争议，却从未平息。
该如何看到这波争议？先上结论，看完本田的发布会后，本田当前“油改电”的操作，能够理解为针对中国等区域市场不得不为之的权宜之计。
此次推出的e:NS1)和e:NP1，是由本田中国工程师主导研发，并针对中国市场的车型，它们诞生于e:N Architecture F——一个前置前驱纯电架构。
纵观多家车企的纯电专用平台，很少会特地分离出一个前驱架构，但这前驱车平台在燃油车上却稀松平常。从本田官方的e:N Architecture F示意图上能够正常的看到，车辆底部的电池组形状并不平整，从布局来看依然是油箱改电池的“老调”。此外，两款新车的轴距数据，也和燃油版的缤智)/X-RV一致，均为2610mm，车身姿态也较为接近，加上底盘向下突出的电池组，是不是满满的“油改电”味道？
可是官方对于这一架构的话术，是这样的：整合了高效率・高功率驱动电机、大容量・高密度电池、纯电动车专属车架以及底盘平台。本田并非没有努力，和合资品牌以前一些粗劣的“油改电”车辆不同，e:N Architecture F还是尽可量兼容了电车的许多特点，用Honda中国本部长井上胜史的话来说，这两款车是本田以“绝对自信”推出的第一弹车型。
但当大众有MEB、通用有Ultium 、丰田有e-TNGA时，本田这样一个纯电架构，却是不足以满足大家对“技术本田”的期待。
我们之所以说，这是针对区域市场的权宜之计，是因为本田目前透露的信息数据显示，这一架构目前更多聚焦在中国市场的产品，而在北美市场，本田就干脆懒得自己来了，从老朋友通用那里共享Ultium，到2024 年推出 2 款与通用汽车共同开发的中大型纯电动汽车。
综上，在自己的原生纯电架构投产前，本田用了“灵活”的方式来进行电动车的投放。因地制宜本身是褒义词，但用在本田上，却多了丝无奈的色彩。
整场发布会下来，本田把重心放在“重塑EV驾趣”上，还cue了其他电动车的“眩晕感”。
怎样才能消灭掉晕车的问题？本田的做法是，针对中国消费者日常实际使用场景，在电控程序集成了超过普通EV车型40倍，高达2万种以上的控制场景算法，能够轻松应对各种行驶环境。本田是否能完美化解了晕车的问题，要交给后续的用户来说，就许多媒体试驾的情况去看，e:NS1的驾驶感受更像是“顺滑”的油车。
如果说一辆电动车行驶质感细腻像油车，不会“傻快”，那么这也并非本田所独有的，包括大众ID.系列，豪华品牌BBA，甚至是丰田、通用在售的 EV，都有这样的特点，它们继承了品牌油车本身的优点，当然部分也是“油改电”车型。
电动车时代，单单以“驾趣”作为最大卖点，多少有些站不住脚。电动车没有变速箱，线性的加速实属家常便饭，像)这样的车型，操控超越绝大多数油车，也已是共识，电动车的驾趣，轮不到一家车企来“重塑”，过分谈驾趣，更是避重就轻的做法。
这并非否定本田电车的驾驶感，我们有理由相信，不论基于怎样的架构，本田会在驾驶感上延续燃油车和混动车的优势，做到电动车的第一梯队，但这样的前驱车架构，所带来的问题也显而易见，那就是架构的自由度、上限都不高，各式性能、续航、智能“怪兽”，乃至更先进的电池技术等，都大概率不可能会出现这样的平台上。
而更让人疑惑的，是本田称自己的EV不依靠单纯的参数堆砌，而是要超越顾客期待的“独特价值”。难道，电动车堆砌参数都有错了？
EV是ICV（智能汽车）的最佳载体，这已经是全世界汽车产业高质量发展的铁律，强大的算力，远超燃油车智能体验，慢慢的变成了一辆电动车好坏的绝对标准之一，参数堆砌就是智能电动车的一大基础。我们再次强调，并不否认本田在驾乘体验带来的优秀体验，但对于一款优秀的EV来说，这远远不够。
智能化上，本田已经在努力撕开自己的传统标签，e:N第一弹车型搭载了15.1英寸薄边框中控、10.25英寸彩色全液晶数字仪表盘等，Honda CONNECT 3.0 纯电动车专属版本，还融合了AI语音助理、车家互联、OTA在线升级等功能，新车还首次搭载了DMC驾驶员状态感知系统，这方面还是要给本田的突破点赞。
我们也曾对e:N首款车型进行过体验，虽然它已经是本田量产EV目前的“天花板”，但在芸芸智能电动车中，它的智能体验远远谈不上优秀。
如今，本田把自己在电动化的最新成果，投放在了中国市场，但就产品力而论，e:N系列还没展示出足够多的“爽点”，它依然像是一辆升级版的缤智/X-RV，价格贵了一大圈，但远称不上一个全新“物种”。
其在中国的主要对手，南北大众已经有自己的MEB纯电平台专属工厂，连在售纯电架构车型已达达到3款（ID.4、ID.6、ID.3)），大众的起步同样艰辛，但ID.目前已经稳定月销破万，不能说有多优秀，但已做到合资第一，还是遥遥领先那种。
日系的丰田，刚刚也通过两家合资企业预售了bZ4X，新车基于e-TNGA架构的BEV专属平台打造，全平电池布局、电池使用寿命、四驱越野等已成为技术标签，电子线控转向、异形方向盘更是惊喜之作，说bZ4X是丰田的新物种，应该不会有人反对。
因此，大众、丰田的电动车布局，大致做了全球统一，和本田的“因地制宜”出入极大，一向善于突破的本田，如今却只能充当“后来者”。即便在中国市场，本田电动车的体系力目前不及大众、丰田，与特斯拉对比？那是更加没有必要。
本田也很清楚，e:N Architecture F是个“过渡型”方案，在当下没有基于纯电的全新方案，这种吸收油车精华，强调驾乘感受的做法，只是一种折中行为。
本田当然不会坐以待毙，甚至已经在内部进行组织体系的革新，从现有的按摩托车、汽车、动力产品划分的组织架构中，分离出具有未来核心竞争力的“电动产品和服务、电池、能源、移动电源包、氢燃料”，以及与此关联的“软件和网联化领域”，并成立了新的组织——“业务开发本部”，由此提高灵活性，并增强产品的跨域协同。
从 2026 年开始，本田会推出采用“Honda e：Architecture”的产品，这个架构才是专用的纯电平台，软硬件将在这个地方进行重组组合，到 2027 年，本田会在中国合计推出 10 款纯电车，到 2030 年，本田在全球将推出 30 款电动汽车，年产量超过 200 万辆。未来十年，本田表示还要投入约 8 万亿日元（约4千亿元人民币）进行研发，电动化和软件领域预计将投入约 5 万亿日元。数字只是目标，后续一大堆软硬件融合问题，仍有待本田解决。
纯电时代到来，本田早已不在神坛上，要获得燃油时代的对等地位，本田的船头，还要转得再快一些。
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