近日，御风派受邀参加“我迪朋友们 DM-i超级混动技术解析会”。这是一个非常技术硬核的会议，请大家做好笔记。
在分享比亚迪技术专家的信息之前，我们先来回顾一下，首款搭载 DM-i 超级混动系统的轿车秦 PLUS DM-i 的油耗表现。官方资料显示，秦 PLUS DM-i在亏电油耗仅为 3.8L/100KM，可油可电综合续航可达 1,245 公里。可以说，目前的传统燃油车、插电混动车都无法达到比亚迪 DM-i 的高度。
其实，在我丰收哥看来，DM-i 的原理并不复杂，但是，想要向理想化迈进一步，其原理背后的工程非常艰难。
首先，要拥有一台高效率的发动机就很难，DM-i 的核心部件是一台骁云-插混专用 1.5L 高效发动机，热效率高达 43%。
不过，这一个数字并非一个恒定数值，而是一个峰值，它在各项调校都达到完美取得的成绩。这就好比如苏炳添的“9秒83”亚洲记录，这是苏神在巅峰状态时取得的成就，哦不对！它相当于博尔特的“9秒58”，是因为“43%”是目前世界上量产汽油发动机的最高热效率。
在架构上，DM-i 超级混动以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要是依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的基本功能是在高效转速区发电，适时直驱，改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构，从而大幅度降低了油耗。
DM-i 超级混动的核心部件包括双电机的 EHS 超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，DM-i 超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制管理系统、发动机控制管理系统、电机控制管理系统、电池管理系统。这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发。
对于消费者来说，高热效率发动机、刀片电池都耳熟能详，但他们往往忽略更重要的电控方面，要知道，比亚迪是一家具备研发生产车载芯片的车企。不夸张的说，在 iGBT 模块这样的领域，也就是制造高铁动车的中车和比亚迪能够让你满怀自豪感。
简单来说，IGBT 是一种功率器件，它是一种可以高频切断和通导通电流/电压的器件，但凡需要用电机控制器不能离开 IGBT。
一个电机有直流、交流，还有三个桥壁，每个桥壁上大概有 6 个指甲盖大小的 IGBT 模块、但是，一个模块还有成百上千的 IGBT 单体，这就是IGBT 在新能源汽车当中的应用。
当我们环顾全球，富士、英飞凌这些有名的公司也有自主研发和制造 IGBT 的能力，然而，他们的公司并非汽车企业，他们所生产的 IGBT 用在冰箱、空调等制冷设备领域，而作为一家汽车企业，比亚迪能够自主掌握 IGBT 的研发制造技术，并迭代到第四代。
重要的是，将 IGBT 搭载到电控上，效率达到 98.5% 以上的企业，全球独此一家“比亚迪”车企能做到。也正是因为这些原因，比亚迪把核心技术掌握在自己手里，这也导致了行业里面大家能想象到的汽车企业，他们多半都跟比亚迪有合作。
以电为主，成就了 DM-i 超级混动的超低油耗，DM-i 超级混动紧凑型轿车在亏电状态下的油耗可低至 3.8L/百公里（NEDC工况）；同时，还带来“可油更可电”的使用体验，DM-i 超级混动车型纯电续航能力可达 120 公里，可油可电综合续航能力突破 1,200 公里（NEDC工况）。
DM-i 超级混动车型还同时提供交流慢充和直流快充两种补电方式，充电便利性与纯电动车无异，为用户更主动地使用纯电模式提供了有力支撑。
事实上，比亚迪最强的不止是技术，还有全产业链的自我生产能力，一辆秦 PLUS DM-i 才卖10个W，可怕的成本壁垒，DM-i 超级混动是新能源技术的全新物种，让 DM-i 超级混动车型的竞争对手不再是传统插电式混动汽车，而要降维打击同级别燃油车。真的就应了那句“革掉燃油车的命”，太不讲武德了！
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